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      歐盟反電車補貼,殺招被高估?

      中國已成為全球第二大汽車出口國。但出海路漫漫,風浪和暴雨還會一波接著一波。好在歐盟自2035年起禁止產銷燃油車,中國汽車業可就“電池護照”與歐洲監管部門協調。

      作者:吳陽煜 來源:南風窗 日期:2023-10-24

      中國電動汽車闖蕩歐陸,迎面遇上的風風雨雨,在近日有了一個“靴子落地”的決定性時刻。9月13日,在法國東部的斯特拉斯堡,歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發表年度咨文時,宣布正式啟動針對中國電動車的反補貼調查。

      在講話里,馮德萊恩尖刻地說:“歐洲在這方面擁有巨大潛力。但現在全球都充斥著廉價的中國電動車,而它們的價格是被巨額國家補貼人為影響的,這扭曲了我們的市場。我們不接受任何扭曲,不論是來自內部的還是外部的?!?/span>

      歐委會方面稱,如今在歐洲銷售的外國電動汽車,中國品牌的市場份額已經達到8%左右,并且,將有可能在2025年上升至15%的水平。其認為,如此快速增長的市占率,主要原因是相較于同級別的歐洲車型,中國電動車普遍存在大約20%的價格優勢。據來自英國的汽車調研公司稱,2022年上半年,中國電動汽車的平均價格不到3.2萬歐元,而歐洲市場的電動車均價則約為5.6萬歐元。

      參考過往國際社會的慣用做法,所謂“反補貼調查”,是貿易制裁的主要手段之一,后續會針對補貼行為采取限制性措施,包括征收反補貼稅等手段。這也就意味著,在即將到來的反補貼調查中,歐盟主要調查的對象為中國的電動汽車相關企業,而非政府。倘若其最終作出肯定性結論,隨之而來的貿易制裁措施,會對被調查企業出口的汽車加征關稅。

      但汽車是最復雜的民用產業之一,經過100多年的發展,汽車業的全球化程度相當高,車企天然具有向海外市場擴張的本能。如今在新能源轉型的浪潮里,隨著中國汽車品牌在歐洲市場的份額逐步擴大,中國在2022年就已經取代土耳其,成為了歐盟第一大的汽車進口來源國(統計不包括插電式、非插電式混合動力汽車)。歐盟針對中國電動汽車產業發起的反補貼調查,會否逆勢而行,使得中國車企更深程度融入歐洲市場的步伐被迫停下?


      中國電動汽車廉價?

      目前,公開信息透露,該調查可能將持續一年零一個月的時間,不僅涉及中國的自主品牌,還有概率影響在中國制造的非中國品牌電動車型,如特斯拉。

      簡而言之,對標歐盟關稅中當前10%的進口汽車標準稅率,歐委會將在正式啟動調查后的9個月內收集信息和證據,核實中國有否違反“反補貼協定”并做出初步裁決;也許在未來13個月內出臺最終決定,即是否對中國的電動汽車征收高于這一數字的關稅。

      有來自法律界的分析聲音指出,同屬于WTO框架下一方對進口另一方產品的限制手段,相比反傾銷調查,反補貼調查的初步裁決“期限更短”,這有利于歐盟盡快落實貿易保護措施;且開展反傾銷調查需要基于更充分的電動汽車產業技術分析,申請和立案的難度更高。

      在黃河科技學院客座教授、汽車分析師張翔看來,馮德萊恩所謂“全球都充斥著來自中國的廉價汽車”的說法,并不符合事實:“中國出口歐洲的電動車,價格比在中國市場普遍都要更高,有的車型在歐洲的售價甚至是它在中國國內的兩倍?!?/span>

      海外亦有聲音稱,“在歐洲,沒有哪款中國電動汽車比降價后的法系雷諾車型更便宜了”,而以“逐底競爭”為由對中國的汽車產品進行貿易限制,可能招致中國在WTO的反擊,是相當不理智的舉動。更有聚焦歐洲工業公司的西方財經觀察者直言,歐洲不應浪費時間調查中國補貼,而應專注于提高競爭力和技術能力;中國的競爭,應該成為歐洲提升電動汽車水平的催化劑。

      對于中國車企同款車型在中、歐兩地市場的價格差異,張翔向南風窗表示,這也從另一方面說明,中國的新能源車已經或正在實現某種程度上的“彎道超車”?!爸袊呀涍B續多年成為全球最大的新能源汽車市場,擁有世界最長的相關產業鏈,使得制造出來的整車產品在成本控制方面得到了一定保證,而且智能化程度相當高,具備了用戶體驗好、軟件豐富、新增功能強等特點。這些都是歐洲車企在當下沒法競爭的?!?/span>

      “近來我們看到,為了賦能旗下的電動車車型,大眾汽車品牌與奧迪品牌分別和小鵬汽車、上汽集團展開或深化技術合作,在智能化、電動化方面攜手投入研發,這是歐洲車企試圖挽回在中國市場競爭力下降的例證。如今,歐洲也在大力促進汽車的電動化轉型,它的補貼力度反而是全球最高的?!睆埾杞忉屨f,“如果繼續任由中國的新能源汽車在歐洲拓展市場,歐洲的本土車企將面臨非常大的生存威脅,它們自己的新能源車型甚至說不定會全軍覆沒,所以歐盟希望用這種方式來保護本土車企,盡量阻止或拖延中國的新能源汽車進入歐洲市場的速度?!?/span>


      “內訌”凸顯保護主義意味

      一個值得玩味的細節是,同為歐盟中的領頭羊成員,法、德在關于對華電動車反補貼調查問題上,有著明顯且微妙的態度差異:相比德系汽車在中國市場占有率接近20%的穩定表現,長期不足0.5%的法系車企表現黯淡,因此法國政府與工業界在此次反補貼調查吹風中,態度更加積極,不惜有損德國車企在華的商業利益。歐盟最近的舉動,更像是“內訌局面”下,經貿領域保護主義傾向突出的不正當行為。

      今年2月,歐洲議會通過了歐盟委員會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》,要求歐盟27個成員國自2035年起,禁止生產與銷售燃油車。這在業內看來,無疑是歐洲燃油車時代即將落幕的標志性事件。并且,該協議還規定,除燃油車之外,未來插電混動等車型,也將在歐洲地區被禁售。

      歐盟“禁燃”消息官宣之后,隨著歐洲各家車企加快電動化轉型,占據世界汽車傳統“腹地”的歐洲汽車市場,將難以避免新一輪的市場重塑和洗牌。對于在國內競爭已成一片紅海的中國新能源汽車產業而言,中歐、西歐為主的歐洲市場,原本將成為自身更加適合的增長發力點。

      馮德萊恩吹響對華反電車補貼調查的哨子后,中國業界普遍表示,歐盟應客觀看待中國電動汽車產業發展,而不是隨意動用單邊經貿工具,來阻止中國電動汽車產品在歐發展或提高其經營成本。

      海外市場的需求持續穩定存在,中國的新能源汽車在英、法、德等歐洲主力市場表現較好,本可良性兼容到歐盟逐步淘汰燃油車的計劃中。而如今制裁陰霾似已罩來,有熟悉歐盟反補貼法規和抗辯的法律界人士就提醒稱,在過去十幾個歐盟對中國輸歐產品的最終裁決中,反傾銷稅率平均在50%上下,且一旦加征反補貼調查關稅,最少將持續5年,還有可能會通過復審延長。

      但在歐洲大陸,從大眾到奔馳,從雷諾到標致,這些歐洲百年老店要想實現從傳染燃油車到新能源車的研發、生產和銷售重心轉移,并不能做到像后來者那般迅捷和干脆—近年,歐洲部分國家的汽車行業協會與相關機構,已對這一現狀表達過擔憂:“大象轉身”速度不夠快,企業的市場份額將遭到新勢力們的殘酷蠶食,而若加快推進,燃油車高銷量帶來的巨大利潤則會下跌過猛,轉向先天優勢不足的新領域阻力重重,恐將使企業經營受困。


      車展刺激歐洲車企

      在全球汽車產業加速向新能源轉型的過程中,面對電動汽車對傳統行業的沖擊,今年7月時,有政治新聞媒體在柏林發表一篇長篇報道,認為中國的工業產品和企業,特別是電動汽車企業,已經對德國作為經濟基礎的工業出口造成嚴重危機—而報道的標題是“萊茵河鐵銹帶:德國的去工業化”。

      類似這樣的關于來自中國的電動汽車擠占了本土產業發展機會的觀點,近年越來越多地見于歐洲媒體。一個無法忽視的背景是,2022年,中國正式超越了德國,成為全球第二大汽車出口國。其中,新能源汽車的出口數字為67.9萬輛,同比增長了120%,使得在歐洲,每10臺新能源汽車里,就有一臺是來自中國。

      在中國新能源汽車廠商將“戰火”延燒至歐洲之際,過往“唱衰德國汽車工業”的那些報道大致認為,由于過于依賴先前高度成熟的汽油機和柴油機專利技術,缺乏對于新能源動力技術的創新和突破能力,關聯著歐洲眾多中小企業和產業鏈的德國車企,在電池和引擎上并不能繼承過往所積累的優勢,它們正在失去全球市場。

      如在德國沿用重資產模式的蔚來,到今年7月,已經在這個世界上汽車工業最發達的市場之一,投入了數家門店、服務中心和換電站,成為了中國電動汽車進軍歐洲中心市場的先鋒代表;而作為中國最大的電動車電池生產商,寧德時代在該國圖林根州建設的工廠,也在今年1月正式投產。

      可以說,下半年以來,蔚來在該地區豪華電動車市場取得的突破性銷量進展,的確說明著,來自中國的汽車業相關出海者,給德國車企帶來的市場壓力正在上升。難怪在德國當地,諸如“中國電動車進攻德國市場”“中國車企產業鏈移入歐洲開啟‘本土化’進程”等帶有負面情緒的新聞,更加高頻地出現在德國媒體的內容推送中。

      于今年9月4日開幕的慕尼黑車展,成為了繼2022年巴黎車展后,中國汽車品牌的“青年生力軍”大秀科技肌肉和產品競爭力的高光舞臺,卻在另一方面強化了歐洲同行們的擔憂—雷諾汽車的首席執行官盧卡·德梅奧甚至向當地媒體表示,中國電動車制造商比雷諾汽車整整領先一代。

      汽車電動化轉型浪潮所帶來的巨變,還在于人力成本的變化。就在中國汽車產業在歐洲可能遇上拐點的同時,今年9月,美國最大的工會之一汽車工人聯合會,針對福特、通用和斯泰蘭蒂斯三家汽車制造商發起了歷史性的大規模罷工,要求加薪和提高福利保障。截至9月下旬,美國汽車業的罷工已擴散至20州38處廠房。而資方表示,勞動力的成本提高將加劇已經在電動化領域加大投入的車企的壓力,故而無法接受。

      相比傳統的燃油車,電動汽車使用了電機,來取代“三大件”中的內燃機和變速箱,使得整車產品所需的零部件相對更少,勞動密集型的程度亦更低?!耙话愣?,一輛燃油汽車會有兩萬到三萬個零部件,而新能源汽車需要的零部件數量則在一萬多個。生產線簡化了之后,對于人力的需求也就減少了?!睆埾璞硎?,以特斯拉在上海的超級工廠引入一體化底盤技術為例,“特別是現在一些車企將工業4.0模式下的機器人引到生產線上,使得工廠里的工人相對就更少了”?!半S著汽車行業技術的發展,這將是大勢所趨?!?/span>


      陰霾何日散?

      歐盟此次的“反補貼調查”,倘若最終扣下懲罰措施的大棒,那么,在美國對中國的芯片封鎖持續加碼的背景下,由于新能源汽車在輔助駕駛、電控系統等方面都需要芯片,受到芯片供應限制和成本上漲等負面因素影響,中國的整車廠與供應商,還能按原計劃繼續進軍歐洲市場嗎?

      去年8月,美國對著名半導體公司英偉達向中國出口的人工智能芯片A100、H100下達了“限芯令”。要知道,這兩款芯片雖然不直接用在電動車上,卻對自動駕駛等功能的人工智能算法訓練極為重要。而小鵬、蔚來、理想等中國的造車新勢力們,就是上述人工智能芯片的使用廠商。

      “美國對中國出口的電動車設置了高額的關稅壁壘,且在前期銷量無法得到保證的情況下,中國車企若在美國投資建廠,成本將難以收回;而中國出口到歐洲市場的汽車,主要是通過海運,屬于遠程作戰,無法忽視運輸成本,且在當地建立維修保養的配件庫、培養人才等方面的成本也很高。美國和歐盟這兩大全球新能源汽車市場之外,東南亞、南美、中東等分量更小的市場做不到完全替代。倘若通往歐盟、美國的市場大門同時關閉的話,這會使得中國汽車的國際化受到嚴重影響?!睆埾柽@樣向南風窗表示。

      毫無疑問,出海路漫漫,車企要承受的風浪和暴雨還會一波接著一波。在這個過程當中,中國汽車業自身需要做的還有更多。今年7月上旬,中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅就曾公開表示,以海外的生產能力幾近兩倍于日本國內、但海外的生產能力尚且不能滿足其在海外銷量的豐田為代表案例,對比產銷態勢分布高度依賴國際市場的汽車強國日本,中國汽車的“走出去”國際化進展,要實現由大到強,還有很長的路要走。

      他談到,更積極的措施應包括引入“電池護照”的概念,使中國的新能源汽車電池,在整個生命周期里,從生產到使用、廢舊處理、回收各環節,更好地與歐洲監管部門完成協調,才能有效規避和應對后者在綠色、降碳方面越來越嚴格的監管風險。


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