瘋狂集裝箱
運(yùn)力短缺,塞港誤船,全球同此涼熱;供應(yīng)鏈上下游,利益相關(guān),各自渡劫。
2021年9月15日,英國(guó)費(fèi)利克斯托港,世界最大的集裝箱船駛離港口
“疫情前,租一個(gè)去洛杉磯的40英尺集裝箱3000~4000美元,現(xiàn)在(今年7月底)要1.2萬(wàn)~1.5萬(wàn)美元。”外貿(mào)人麥其峰算了一筆賬,“按一個(gè)柜裝6000雙鞋算,每雙鞋的運(yùn)輸費(fèi)用從3塊多增加到10塊人民幣,翻了3倍”。
這還不是最夸張的,據(jù)全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)FBX,9月份,中國(guó)港口到北美東海岸港口,集裝箱運(yùn)價(jià)的最高價(jià)突破3萬(wàn)美元,最低價(jià)也達(dá)到了2萬(wàn)美元。
高昂的運(yùn)費(fèi)讓貨主吃不消,對(duì)玩具、平價(jià)服飾等低價(jià)產(chǎn)品出口商來(lái)說(shuō),更是賠本的買賣。
“剛報(bào)完價(jià),貨值5000(美元)海運(yùn)費(fèi)14900(美元)?!本W(wǎng)絡(luò)上有人曬出了一筆訂單。“(一年來(lái))這類貨值比運(yùn)費(fèi)還低的情況經(jīng)常出現(xiàn)。”深圳一上市物流公司總經(jīng)理陸鵬飛告訴南風(fēng)窗記者。
為了不違約,今年已經(jīng)倒貼了200萬(wàn)人民幣的運(yùn)費(fèi),一名貨主稱。
受疫情影響,2020年上半年,中國(guó)外貿(mào)首當(dāng)其沖;但下半年,外貿(mào)超預(yù)期觸底反彈。海關(guān)統(tǒng)計(jì),今年前8個(gè)月,中國(guó)進(jìn)出口總值比疫情前的2019年同期增長(zhǎng)超過(guò)20%。
需求回暖的A面背后,外貿(mào)行業(yè)迎來(lái)了B面風(fēng)險(xiǎn):運(yùn)輸成本大漲、利潤(rùn)增長(zhǎng)承壓、資金風(fēng)險(xiǎn)上升,1.8億外貿(mào)人受到影響。這也關(guān)系到普通人的工作和生活,物流成本上漲,也在推高原材料和消費(fèi)品價(jià)格,波及我們的錢袋子。
海陸空物流中,海運(yùn)費(fèi)暴漲最為突出,表現(xiàn)為集裝箱運(yùn)價(jià)瘋漲。
集裝箱是高效裝運(yùn)貨物的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備,更是20世紀(jì)物流行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)明,它讓平均到單個(gè)商品的運(yùn)輸成本變得微不足道,極大促進(jìn)了全球貿(mào)易,它的運(yùn)價(jià)變動(dòng)也與全球經(jīng)濟(jì)的晴雨氣候共振。
此次集裝箱運(yùn)價(jià)暴漲,暴露出的是,全球運(yùn)力供需失衡、資源錯(cuò)配、流動(dòng)遇阻的現(xiàn)實(shí)。
緊俏的集裝箱
集裝箱運(yùn)費(fèi)貴,重要原因是運(yùn)輸需求陡增,但運(yùn)力供應(yīng)不足。
2020年,中國(guó)的疫情先一步得到控制,解封開(kāi)工,歐美、東南亞疫情卻屢屢惡化,深陷封鎖停工,由此刺激了全球?qū)χ袊?guó)出口的依賴。同時(shí)因?yàn)闁|南亞國(guó)家疫情擴(kuò)散,競(jìng)爭(zhēng)力減弱,“訂單需求和產(chǎn)能都集中到了中國(guó),我們出口的增幅就放大”,陸鵬飛告訴南風(fēng)窗記者。
海關(guān)統(tǒng)計(jì),今年前8個(gè)月,中國(guó)出口總值同比疫情前的2019年,有超過(guò)20%的增長(zhǎng)。另?yè)?jù)商務(wù)部《中國(guó)對(duì)外貿(mào)易形勢(shì)報(bào)告》,2020年到2021年前4個(gè)月,中國(guó)出口商品集中運(yùn)往歐洲、美國(guó)和東盟。
因運(yùn)輸量大、價(jià)格低廉的優(yōu)勢(shì),海運(yùn)是世界貿(mào)易的支柱。據(jù)傳播服務(wù)公司克拉克森統(tǒng)計(jì),按重量計(jì)算,海運(yùn)貿(mào)易在2020年全球貿(mào)易量的占比達(dá)89%,中國(guó)海運(yùn)貨量的全球占比位列第一。
但2020年以來(lái),海運(yùn)運(yùn)力嚴(yán)重不足,集裝箱因缺漲價(jià)。
據(jù)全球供應(yīng)鏈咨詢商sea-intelligence數(shù)據(jù),亞洲地區(qū)自2020年8月,就面臨嚴(yán)重的集裝箱短缺,時(shí)間持續(xù)到今年1月,最嚴(yán)峻時(shí),出現(xiàn)了100萬(wàn)個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的缺口。即便今年第一季度,北美空箱出口增速是2019年的兩倍,全球范圍內(nèi)仍然沒(méi)有恢復(fù)正常水平。
全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)FBX的曲線顯示,中國(guó)到北歐和地中海的運(yùn)費(fèi)均價(jià),早在去年10月顯著上揚(yáng)。中國(guó)到北美東西海岸的運(yùn)費(fèi),更在今年6-7月份開(kāi)始陡崖式暴漲,均價(jià)從不到5000美金猛地突破2萬(wàn)美金?!白畀偟臅r(shí)候,一周漲幾百美金,一個(gè)月漲幾千?!碧旖螓溄鹄洿締T工齊一鳴告訴南風(fēng)窗記者。
齊一鳴記得,今年二三月份就缺得緊,一個(gè)集裝箱都提不到。盡管現(xiàn)在,他所在的公司基本能訂到集裝箱,但市面上仍然緊缺?!艾F(xiàn)在價(jià)格還是在漲,漲得慢了,但是不是到頂了,還很難說(shuō)?!?/p>
集裝箱之所以錯(cuò)配,丹麥航運(yùn)咨詢公司Vespucci Maritime追溯分析,2020年春,疫情讓消費(fèi)需求下滑,航運(yùn)公司取消了亞洲和北美之間的大量航線,船公司先后停船。后果是,不僅亞洲的貨送不出去,空集裝箱也回不來(lái)。
下半年消費(fèi)需求回升,航線和空箱供不應(yīng)求,空集裝箱大量滯留歐美,最需要它的中國(guó)卻“一柜難求”。“供需倒掛的時(shí)候,船公司調(diào)整了價(jià)格,集裝箱運(yùn)價(jià)開(kāi)始上揚(yáng)?!标戼i飛說(shuō)。
一個(gè)插曲是,9月8日,一艘建造于2009年的老齡巴拿馬型貨輪MV Synergy Oakland刷新了租船合同金額記錄—每天租金高達(dá)20萬(wàn)美元,成為行業(yè)“天價(jià)”。
這是個(gè)什么概念?與它同一年建造、同是巴拿馬型、但在2016年報(bào)廢的IndiaRickmers,當(dāng)時(shí)船舶估值網(wǎng)站VesselsValue對(duì)它的估價(jià)僅為587萬(wàn)美元,略高于廢料價(jià)值,放到今天還不夠租一個(gè)月。沒(méi)成想,5年后的今天,年老的巨型船竟成了身價(jià)不菲的搖錢樹。
一個(gè)段子充分概括:恭喜各大船東度過(guò)了一個(gè)跑一趟船就可以賺一條船的大航海時(shí)代。
依賴集裝箱航運(yùn),船公司集體賺得盆滿缽滿。全球TOP5的中遠(yuǎn)??亟衲晟习肽陜衾阮A(yù)增31.6倍,近一年的股價(jià)暴漲近10倍。后起之秀的以色列船公司“以星航運(yùn)”,上半年的凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)了113倍。
“海運(yùn)費(fèi)漲,外貿(mào)單起飛,加班到禿頭,但利潤(rùn)全貼給了船公司?!边@條留言則道出了其余外貿(mào)人的無(wú)奈。
今年3月,裝載2萬(wàn)個(gè)集裝箱的貨輪在蘇伊士運(yùn)河擱淺,導(dǎo)致運(yùn)河封鎖,使得全球運(yùn)力減少6%
大塞港
難處不止于此。
困住集裝箱,難壞了外貿(mào)人的是:港口擁堵、船期延誤、裝卸緩慢,全球大循環(huán)中,運(yùn)輸?shù)拿?xì)血管在多個(gè)節(jié)點(diǎn)遭遇血栓。
“柜子靠搶,提前裝貨,有落箱等雜七雜八的費(fèi)用,延后裝,還可能有被船公司截單、缺柜趕不上船期的風(fēng)險(xiǎn)。就算順利海放(注:報(bào)海關(guān)放行)碼放(注:碼頭貨物放好位置),船還不一定準(zhǔn)時(shí)開(kāi),(開(kāi)了之后)船期經(jīng)常亂七八糟,直達(dá)變中轉(zhuǎn),時(shí)不時(shí)還通知???。”一位外貿(mào)人接著訴苦,“塞港啊,比塞車還厲害?!?/p>
據(jù)船舶服務(wù)商Seaexplore報(bào)告,截至9月13日,全球有超過(guò)349艘船舶滯留在港口外,海事信息網(wǎng)splash247報(bào)告,7月,全球有116個(gè)港口宣告擁堵。
港口擁堵直接導(dǎo)致了船舶延誤。“之前集裝箱從中國(guó)港口運(yùn)到歐洲港口基本是35天,現(xiàn)在50天都不意外?!饼R一鳴告訴南風(fēng)窗記者。
遲到的船只數(shù)量驚人。據(jù)Sea-Intelligence統(tǒng)計(jì),2021年1-5月,有343艘船舶延遲到港超過(guò)14天,比2012-2019年8年的延誤數(shù)量之和還要多。
“船期延誤,隨時(shí)被客戶郵件催命,現(xiàn)在一看到客戶物流部的郵件我就PTSD了,做夢(mèng)都是貨沒(méi)到,客戶要停線要投訴?!币晃恢槿堑貐^(qū)的外貿(mào)人為此焦慮了一年。
塞港延誤、運(yùn)輸不暢的損耗不容小覷。
Sea-Intelligence報(bào)告指出,全球來(lái)看,2月是港口擁堵高峰期,近12%的全球集裝箱運(yùn)力因船舶延誤白白消耗,這相當(dāng)于280萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)力,到4月,仍浪費(fèi)了相當(dāng)于210萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)力。
這是個(gè)什么概念?
全球超大型集裝箱貨輪(注:?jiǎn)未纱钶d1.8萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱及以上),總?cè)萘考s為270萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。這意味著,今年2月,擁堵延誤浪費(fèi)的運(yùn)力,其破壞力就像:現(xiàn)有“能打”的船隊(duì)中,“最能打”的那批超大型貨輪全體躺平。
擁堵和延誤之所以嚴(yán)重,主要是因?yàn)楦劭诘难b卸處理效率大幅度降低了。
齊一鳴說(shuō),每個(gè)港口都會(huì)對(duì)船只、人員、貨物進(jìn)行疫情防控檢查,每次檢查都耗費(fèi)更長(zhǎng)的時(shí)間:“現(xiàn)在國(guó)外的船到中國(guó)港口,基本上得在錨地停留10天才允許進(jìn)港,疫情之前是24小時(shí)或者48小時(shí)?!?/p>
這帶來(lái)了連鎖反應(yīng):航程歷時(shí)變長(zhǎng),船回港慢了,一艘船往返次數(shù)也跟著減少,運(yùn)力因此無(wú)法充分發(fā)揮。
船進(jìn)港之后,起始地要發(fā)貨和裝貨,目的地要卸貨和提貨,同樣因?yàn)橐咔榉揽?,這些流程都更費(fèi)時(shí)?!懊總€(gè)環(huán)節(jié)都多那么幾天,加起來(lái)整個(gè)供應(yīng)鏈延誤更加嚴(yán)重,也是一個(gè)惡性循環(huán)了?!标戼i飛說(shuō)。
裝卸效率降低,勞動(dòng)力短缺是不容忽視的問(wèn)題。
從海員到港口工人,再到卡車司機(jī),工人缺口很大。早在疫情之前,因?yàn)楣べY低、勞動(dòng)強(qiáng)度大,這些崗位就有大量工人流失;更不用說(shuō),疫情讓工人病的病,受困的受困,清關(guān)交接程序更加嚴(yán)格。
美國(guó)卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)(ATA)報(bào)告,早在2019年,美國(guó)就已經(jīng)缺少6萬(wàn)名卡車司機(jī),疫情讓缺口進(jìn)一步擴(kuò)大。今年9月,英國(guó)最大的物流外包商負(fù)責(zé)人也警告說(shuō),英國(guó)急需至少10萬(wàn)名卡車司機(jī)把貨從港口送到超市上架。
同時(shí),勞資糾紛引發(fā)的罷工,也給勞動(dòng)力和運(yùn)力短缺問(wèn)題火上澆油。
8月22日,韓國(guó)集裝箱運(yùn)輸公司HMM,九成工會(huì)成員投票支持罷工,因?yàn)楣竟芾韺泳芙^為他們大幅加薪,而2020年,多年虧損的HMM取得有史以來(lái)的最佳收益。
就這樣,處理集裝箱貨物的壓力一步步傳導(dǎo)到港口、倉(cāng)庫(kù)、工廠,造成更大范圍的積壓和延誤。
7月28日,一位中國(guó)外貿(mào)人在網(wǎng)上留言就此訴苦:“今年做了幾個(gè)大牌運(yùn)動(dòng)服單子,到現(xiàn)在還有很多貨沒(méi)有出,大幾百萬(wàn)壓了半年哪里吃得消,加上訂單是前年簽的,如今原材料漲價(jià)漲得眼淚都掉出來(lái)?!?/p>
“我們公司大概每個(gè)月收3~4個(gè)柜的貨,海運(yùn)費(fèi)猛漲導(dǎo)致我們的售價(jià)也翻倍,競(jìng)爭(zhēng)力就會(huì)下降,我們就選擇一些拖著不運(yùn),國(guó)內(nèi)工廠老板就積壓幾個(gè)柜的貨,沒(méi)地方放也頭疼。”另一則留言寫道。
運(yùn)力短缺,塞港誤船,全球同此涼熱;供應(yīng)鏈上下游,利益相關(guān),各自渡劫。
流動(dòng)!流動(dòng)!
為適應(yīng)運(yùn)力短缺,采購(gòu)方式出現(xiàn)了新變化。
“運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)太高了,這種情況下一些客戶寧愿改成小訂單,一次只要五分之一、十分之一個(gè)集裝箱的貨,以前一個(gè)月發(fā)一次,現(xiàn)在每周或每五天發(fā)一次貨?!标戼i飛告訴南風(fēng)窗記者,這種“量小多餐”的模式,也是新近熱門的規(guī)避運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)、減少積壓倉(cāng)儲(chǔ)成本的方式之一。
另一些大客戶繞開(kāi)船公司,自己包船?!白獯膬r(jià)格沒(méi)有集裝箱海運(yùn)費(fèi)上漲得這么厲害,成本相對(duì)低,更有利可圖?!标戼i飛還注意到,貿(mào)易結(jié)算方式也有了變化。“比如以前是月結(jié),現(xiàn)在訂艙先付一部分,裝船之后再付一部分,大家都會(huì)降低應(yīng)收款,降低風(fēng)險(xiǎn)。”
但大環(huán)境之中,局部調(diào)整的影響力仍有限。
對(duì)貨量小、價(jià)值低的中小外貿(mào)企業(yè),尤其是早前已經(jīng)簽訂合同,且以CIF方式(賣方包運(yùn)費(fèi)的到岸價(jià)格)交易的企業(yè),高昂的運(yùn)費(fèi)仍然命中其要害,損失慘重。
陸鵬飛舉了一個(gè)例子:“一個(gè)貨值20萬(wàn)美元的集裝箱,按制造業(yè)15%的理想利潤(rùn)計(jì)算是3萬(wàn)美元,現(xiàn)在做CIF的,運(yùn)費(fèi)從3000變成1萬(wàn)多,利潤(rùn)就縮水了,除非是高端產(chǎn)品或有壟斷地位的產(chǎn)品,否則賺不到太多錢?!?/p>
麥其峰所在的公司是以FOB(買方承擔(dān)運(yùn)費(fèi)的離岸價(jià)格)交易,他表示,表面上看損失小一些,但也導(dǎo)致客戶遲遲不出貨,倉(cāng)庫(kù)積壓影響流動(dòng)資金。
齊一鳴對(duì)南風(fēng)窗透露,他所在的貨代公司,盡管單票利潤(rùn)比之前更高,但貨量更小,“雖然效益跟前幾年差不多,但墊付運(yùn)費(fèi)要的資金更多了,流動(dòng)資金少,風(fēng)險(xiǎn)大多了”。
做倉(cāng)庫(kù)集貨的陸鵬飛最擔(dān)心“跳港”,也就是接到船不掛靠深圳港口的消息,倉(cāng)庫(kù)將有爆倉(cāng)壓力。
對(duì)貨代來(lái)說(shuō),存貨時(shí)間越長(zhǎng)成本越高,倉(cāng)庫(kù)盡管仍有收入進(jìn)賬,但在陸鵬飛看來(lái),這并不是好事:“倉(cāng)庫(kù)不是靠存貨,而是要靠周轉(zhuǎn)來(lái)賺錢。說(shuō)白了,存貨對(duì)雙方都不好?!?/p>
同樣等待流動(dòng)的,還有下不了船的海員。
據(jù)國(guó)際海事組織(IMO)統(tǒng)計(jì),全球每天有近100萬(wàn)名海員在工作,截至2021年7月,約有25萬(wàn)名海員仍留在商船上,合同已到期但無(wú)法遣返。
海事勞工公約(MLC)規(guī)定,海員在船上工作的最長(zhǎng)連續(xù)期限為11個(gè)月。國(guó)際勞工組織稱,數(shù)十萬(wàn)海員在連續(xù)工作11個(gè)月后仍被要求留在船上,部分海員已經(jīng)18個(gè)月沒(méi)有回家。
長(zhǎng)時(shí)間滯留海上已經(jīng)影響到海員的身心健康,身心疲憊的海員卷入海上事故的風(fēng)險(xiǎn)更高,急需同等數(shù)量的海員接替。
物流物流,關(guān)鍵在“流”,流動(dòng)和周轉(zhuǎn),是它的生命。貨要走,倉(cāng)庫(kù)迎來(lái)送往;工廠、企業(yè)需要資金流動(dòng)周轉(zhuǎn),投入再生產(chǎn);人需要返回陸地,回家休整。
海運(yùn)費(fèi)暴漲、集裝箱短缺、滯港爆倉(cāng)是航運(yùn)混亂和阻滯的縮影,環(huán)環(huán)相扣的是各環(huán)節(jié)人力、物力資源的短缺,我們看到的是,新舊問(wèn)題在疫情期間的疊加和集中爆發(fā),影響著全球貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈,借著蝴蝶效應(yīng),滲透進(jìn)普通人的生活。
“這是一整個(gè)供應(yīng)鏈的事。除非疫情完全控制,全部產(chǎn)能如期釋放,我們才能看得到全行業(yè)向好的希望?!标戼i飛說(shuō)。
(文中部分采訪對(duì)象為化名)
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